Из архива Истомина Сергея Сергеевича: Возрождение парусного спорта в Москве (1946 — 1947 годы)

В первый же сезон после окончания войны  на  парусных базах Москвы на Химкинском (ЦВСК ВМФ) и Клязьминском (Спартак, Водник, Буревестник, Энергия, ЦВМК им. Баранова) появились довоенные яхтсмены,(у некоторых после фронта не было ноги или руки) и привели с собой молодых и страшно голодных мальчишек.

Выглядело это так: Утром в первое воскресенье апреля все собирались на Савеловском вокзале и на паровом поезде, у которого все вагоны были очень старыми и разными, с песнями ехали до станции Водники, а затем шли по базам. Там начинался РЕМОНТ.
Надо было отскоблить (рашкеткой)старый кузбас лак (такой черный и засыхающий после окраски только в воде), починить и покрасить матерчатое покрытие палубы (равендук), привести в порядок паруса и такелаж, починить все что было сломано, зашпаклевать паклей щели между досками обшивки, покрыть днище новым кузбас лаком, затем спустить лодку на воду и подождать несколько дней пока обшивка набухнет и перестанет протекать. Процесс ремонта занимал три — четыре воскресенья (суббота в то время была рабочим днем). Лодки были очень тяжелыми и спускали их на воду по весне и вытаскивали только осенью.

Флот был такой:

• Одиночка  класса Ш (фото 1), Парус 10 кв. м (прототип «Олимпика» (фото 2),а потом «Финна»);
• Озерная лодка М20 (предок современных яхт класса М).Паруса 20 кв.м. Яхта была оснащена четырьмя веслам с уключинами, съемным тентом-палаткой и шкафчиком в корме. И лодки М30 (таких было мало).Паруса 30 кв.м.
• Речные низкобортные Р20, Р30 и Р45. Соответственно парусность 20, 30 и 45 кв,м.;
• Разные крейсерские яхты швертботы и килевые.

Все яхты имели в основном гафельное вооружение типа гуари. Гафель у них стоял почти вертикально. Обшивка обычно была выполнена из широких (100 — 120 мм) досок и поэтому сильно рассыхалась зимой  и набухала когда яхту спускали на воду. Поэтому, так как щели были плотно зашпаклеваны, доски обшивки при набуханнии обычно коробились и борта лодки становились волнистыми. Лодки Р45, которые были очень длинными и низкими, когда зимой лежали на подложенных бревнах, деформировались в продольном направлении и при спуске на воду имели два три просвета под корпусом если посмотреть сбоку.

Одной из самых трудных проблем было оживить лодку, если она кильнулась.    Естественно никаких воздушных емкостей для  поддержания плавучести в опрокинутом положении на этих яхтах не было. Делалось это так: сначала надо было с помощью катера или другой лодки поставить ее на ровный киль предварительно спустив паруса, затем подтащить к берегу так чтобы борт хоть чуть чуть вышел из воды, потом каким нибудь тряпьем (штанами, рубашками) заткнуть швертовый колодец, а потом бежать в ближайшую деревню за ведрами и в хорошем темпе отчерпать воду пока швертовый колодец не выйдет выше уровня воды. А дальше все просто. Окончательно осушить корпус, отдать хозяевам ведра и вперед. Принимая во внимание, что самые распространенные лодки М20 и Р30 весили  больше тонны, все это развлечение занимало много часов и обычно завершалось вечером или ночью.

В  1946 г. в Москву привезли из побежденной Германии много  краснодеревых яхт самых разнообразных классов. Например лидером на соревнованиях постоянно был Темир Пинегин на яхте Р20, которая называлась Варяг. Он приходил первым даже среди яхт Р30. И вот в Яхт клуб Водник привезли краснодеревый швертбот по обмерным данным проходящий по классу Р20, но весил этот швербот столько, что его поднимали два человека. Понятно было что, по видимому, на нем легко можно будет обгонять Пинегинский Варяг, и поэтому его назвали Чимульпо (бухта в которой утонул крейсер Варяг). Но я не знаю, как дальше развивалась судьба этой яхты.

В яхт клуб Энергия (потом Труд) привезли катер, который якобы принадлежал Еве Браун. Этот катер «Ева» потом долго перевозил яхтсменов от станции Водник в клуб и обратно.

В яхт клуб Водник привезли огромную яхту, которую назвали Россия. Это был компромисс, т. е. яхта с балластным килем и подъемным швертом (здоровая железка толщиной миллиметров 40-50). На яте был установлен большой дизель. Была Капитанская рубка, кают-компания и несколько жилых кают. Было также парусное вооружение и один раз даже на ней отошли от причала и сделали поворот оверштаг, который занял всю ширину Хлебниковского затона.

Другие же яхты в основном были небольшими каютными швертботами и долго потом служили любителям парусного туризма. Краснодеревые корпуса большинства из них были пробиты пулями.

В то время очень часто на всех яхтах ходили в «дальние» походы на Пьяловское и даже на Пестовское водохранилища. Участки канала проходили бичевой и обязательно с песнями. Там ночевали у костра и кормились украденной на огородах картошкой.

В Москве было организовано  обучение основам караблевождения и навигации, правилам плаванья по внутренним водам,  Флажной сигнализации,  правилам парусных соревнований, такелажному делу и т.п. После сдачи экзаменов выдавались права рулевого 1, 2 классов и Яхтенного капитана.            

Мастер спорта и судья Всесоюзной категории по парусу  С.С.Истомин